Imagina que llegas a una gasolinera para repostar y la boquilla del surtidor no encaja en tu coche, obligándote a recorrer kilómetros hasta probar suerte en la siguiente. Exactamente esto es lo que ocurre en el sector del vehículo eléctrico. Diversidad de opciones incompatibles entre sí que, sin duda, podrán hacerte la vida imposible.

Para comprender esta problemática, es necesario prestar atención a cómo ha sido la evolución de los cargadores eléctricos y cuáles son las últimas iniciativas para normalizar de la tecnología.
Según esos modos de carga, se ha generado toda una industria alrededor con diversos diseños de conectores que han sido creados por cada compañía. En la búsqueda de diferenciarse de la competencia, se han ido desarrollando progresivamente distintos diseños incompatibles entre regiones. Y, como es de esperar, cada uno apuesta por el suyo.
Se han desarrollado diversos diseños de conectores incompatibles entre sí que luchan por el dominio del mercado.

Actualmente, los conectores más extendidos utilizan el modo 3 de carga para CA y el modo 4 para CC. Algunos de los conectores más comunes para su uso específico en vehículos eléctricos son el SAE J1772, también conocido como J Plug, el conector MENNEKES o la propuesta CCS de conector único combinado. Además, el conector GB/T está ampliamente extendido y es una apuesta en firme desde China.
Y esta diversidad de conectores, por supuesto, implica a su vez una diversidad de características técnicas según las especificaciones de cada uno de ellos. A continuación se resumen de manera comparativa:
A la vista de las diversas opciones de conectores, los productores alemanes y norteamericanos se unieron para crear el Combined Charging System (CCS) como sistema normalizado que incluyera la opción conjunta de carga en CA y en CC. Se creó un sistema que permite, con un solo conector, cargar vehículos en CA o en CC. Dentro del CCS se desarrollaron los tipos Combo 1 para EEUU y Combo 2 para Europa, cuya diferencia fundamental está en que el Combo 2 permite conexión trifásica.

Sin embargo, a pesar de estas iniciativas de estandarización internacional, China continúa apostando fuerte por su estándar Guobiao GB/T. Recientemente se ha anunciado el desarrollo de un nuevo GB/T para cargas ultra-rápidas. En este caso se especifica una potencia de salida de 900 kW a 600 A para la recarga de vehículos, lo que supone un aumento de casi el cuádruple.
Pero además de los citados existen otros conectores muy extendidos como el CHAdeMO, que además permite que los vehículos puedan vender su energía de vuelta a la red, o el Supercharger de Tesla. Así las cosas, parece claro que si obtenemos un vehículo eléctrico vamos a tener que ser conscientes de qué tipo de conector es el que está más extendido en nuestra región.
Compatibilidad: ¿dónde puedes cargar tu coche?
Así como un usuario de iPhone está restringido a únicamente poder cargar con su conector específico, en la industria del vehículo eléctrico vemos cómo existen distintos estándares según el fabricante de tu vehículo. Aunque, en este caso, la situación es aún más complicada. Es como si las boquillas de los surtidores de gasolina tuviesen distintas formas geométricas y sólo hubiera disponibilidad de unas u otras en función de la gasolinera a la que vayas. Evidentemente, la solución no sería llenar nuestro coche de todas y cada una de las opciones de conexión (encareciendo costes en la industria y en los precios finales del vehículo y servicios), sino que estaría en tratar de buscar un estándar.
Pero la cuestión se complica cuando cada región tiene una firme apuesta por una tecnología. Se trata de una auténtica guerra de formatos en la que debemos tener bien claras las reglas del juego.

Según Reuters, se estima que hay actualmente unos 7.000 puntos de carga CCS de los que aproximadamente la mitad se encuentran distribuidos a lo largo de Europa. También en Europa y Japón se distribuyen 16.639 puntos de carga compatibles con el sistema CHAdeMO, así como 8.496 Superchargers de Tesla. Pero, por descontado, si hablamos en cuanto a números siempre van a ganar los 127.434 puntos de carga con sistema GB/T que se encuentran a lo largo y ancho de China.
Según el coche que tengas podrás cargarlo con un sistema u otro, aunque lo más normal es que un mismo vehículo admita varios tipos de conectores. En el caso de los mencionados, por ejemplo, el conector SAE J1772 es compatible con los modelos eléctricos de Opel, Nissan, Mitsubishi, Ford, Toyota, Citröen y KIA. El MENNEKES, por otro lado, tiene compatibilidad con los modelos de BMW, Renault, Volvo, Volkswagen, Daimler (Mercedes-Benz), Porsche y Tesla. Los conectores tipo CCS, por otra parte, están incorporados en los modelos de Audi, BMW, Volkswagen, Porsche o Daimler.

Vemos, así, cómo cada fabricante apuesta por un estándar diferente condicionado fundamentalmente por lo aceptados que estén según la región en la que operen. Un factor restrictivo a la hora de poder disponer de un único estándar de cargador está en las características de la electricidad que suministra cada uno de los sistemas eléctricos.
No es un hecho desconocido que los niveles de frecuencia y tensiones normalizadas que recibe el usuario varía en distintas partes del mundo, siendo de 230 V a 50 Hz en países de influencia europea y 110V a 60 Hz en países con influencia estadounidense. Parece claro que, en este sentido, al menos Europa se pone de acuerdo en el uso estandarizado del conector MENNEKES para cargas en CA y del CCS para cargas rápidas en CC.
Pero a nivel global la situación sigue siendo la misma. Y no sólo eso, sino que además empresas privadas como Tesla han apostado por invertir en su propia infraestructura de Superchargers exclusiva para sus clientes como ventaja competitiva con respecto al resto de marcas. Sin embargo, esta diversidad de conectores supone también un lastre para la industria del vehículo eléctrico.
De cara al usuario, el vehículo eléctrico aún no ofrece en muchos aspectos las mismas comodidades que el vehículo tradicional. Y la lista de inconvenientes comienza, como venimos hablando, con el sistema de recarga. Los usuarios de vehículos tradicionales pueden repostar en cualquier gasolinera disponible y continuar su viaje, mientras que en el caso del vehículo eléctrico se está condicionado no sólo por la escasez de puntos de recarga sino también por la compatibilidad de los conectores con nuestro vehículo.
Según estimaciones realizadas por el banco suizo UBS, sería necesaria una inversión de 294.000 millones de euros en los próximos 8 años para construir una infraestructura global de carga que sea capaz de alimentar la transición al vehículo eléctrico. Pero, para que esto sea posible, es necesario estandarizar aún más las tecnologías y evitar los sobrecostes que supondría la diversidad actual de conectores.
Actualmente, con una apuesta clara por los sistemas de carga combinada CCS, se planea el desarrollo de 400 estaciones de carga rápida a implantar en las principales carreteras de 18 países europeos. Esta iniciativa, planteada para 2020, está a cargo de los fabricantes BWM, Grupo Volkswagen, Daimler y Ford. Además, en lo que respecta a España, recientemente Iberdrola anunciaba como parte de su Plan de Movilidad Sostenible su intención de instalar más de 200 estaciones de recarga. Esto supone una duplicación de la infraestructura actual y la fecha objetivo está fijada en 2019
Sin embargo, la falta de un único estándar que mantiene viva la lucha entre los distintos actores de la industria hace que en muchas ocasiones se realicen inversiones redundantes en infraestructuras que únicamente satisfacen a una parte de los clientes. Además, pensando en una proliferación masiva del vehículo eléctrico, la gran diversidad de conectores supone un lastre a la hora de convencer a inversores. Apostar por un sector que no se pone de acuerdo acaba saliendo caro.